一路高歌猛进的新能源商场在2019年遭受了最严峻的检测：补助退坡、销量接连下滑、海外品牌强势入局……此前在车市隆冬中尚能独善其身的新能源轿车现在也要直面商场之间的竞赛的严酷。或许上述问题都可以用一件新鲜事物开展中所必经的“阵痛期”来解说，但我国车企无法靠电动车赚钱确是约束开展的实质原因。
假如说新势力造车无法盈余是在创业初期不能避免的，那传统车企相同无法靠电动车赚钱就十分能阐明问题了。
2018年比亚迪新能源收入超越500亿，年度新能源补助超越170亿元，占新能源轿车事务总收入三成以上，而比亚迪在2017年的全年净赢利为27.8亿元，但2017年在补助上的收入到达了33亿元，乃至高于其全年净赢利。不难核算，在补助退坡今后，即使是比亚迪这样的新能源头部企业也无法完成盈余。
此外，包含销量不错的传祺GE3因价格无法掩盖本钱被逼停产、北汽蓝谷财务报表丑陋等等现状都正面显现了我国车企造电动车盈余难的问题。
电动车为何盈余难？原因一：本钱高
就在不久前，彭博新能源财经（BNEF）猜测，到2023年，动力电池的本钱将降至100美元/kWh，到时电动车的本钱也将随之大幅下降。BNEF描绘的未来很夸姣，当现在的现状又是怎么呢？
有一种业界比较认可的说法是，现在一辆国产电动车的动力电池本钱占总本钱的50%，假如以一度电1000元本钱来核算，一组60度的电池组本钱便是6万元，而现在市面上搭载60kWh电池组的自主品牌车型价格遍及在12-15万元之间，假如按一辆车价格和本钱相等或是略有盈余来核算，其电池本钱的确要占到四到五成。
一方面是续航才干，一方面是昂扬的电池本钱，想要既确保高续航又下降制作本钱，进步技能水平，完成技能降本才干在本钱上操控有实质上的改动。
2019年，电动车续航路程获得了大幅的打破，500公里的大关现已被数家车企打破，乃至在中高端商场完成了600公里以上的续航，例如几许A、AionS、小鹏G3长续航版都是续航体现十分杰出的新车，并首先搭载了811电池，无论是电池能量密度仍是续航电量比方面都是同级最高水平。价格方面都操控在20万元以内，尤其是2020款的小鹏G3。
现在国内新能源车企进步续航的首要办法便是添加电池容量，经过对电池的堆叠以到达更长的续航，这样的方法最大的坏处便是电池本钱受制于人，无法再本钱操控上完成实质打破，而三电技能以及车身规划和制作等方面技能落后以及没有纯电架构，缺少对纯电车型进行有清晰的意图性的规划也是不能将续航最大化的原因之一。
特斯拉之所以可以做到新能源轿车的职业顶尖水准，最底子的便是对电动车的专心和顶尖的三电体系，而具有自主研制的纯电渠道以及自主可控的底盘、三电、轻量化、整车集成和功用开发等核心技能，是每一个新能源车企在研制道路上所应迈出的第一步。
比较油改电，纯电专属渠道的优势在于可以更有清晰的意图性地对电动车进行规划和研制，而在纯电架构下，车辆的每一个零部件都是为电动车量身打造，在轻量化和结构上远远优于油改电车型，一起以电池+电驱为中心的布局可以打破燃油车的布局约束，让底盘具有体积更大、布局更合理的电池存储空间。
但从现在来看，油改电仍是大多数新能源车企的首要研制方法，具有纯电架构的车企，特别是传统车企并不多，比较之下，造车新势力由所以从电动车起步，因而都是经过纯电渠道进行产品研制，而电动车专属渠道化是未来新能源轿车开展的必然趋势。
当有了自研渠道之后，假如能将三电中的多项底层技能把握手中，就可以进一步在不添加硬性收购和制作本钱的前提下进步车辆功用，到达“技能降本”的最终目标。
电动车为何盈余难？原因二：产品价值低
尽管我国具有最大的电动车商场和最多的电动车主机厂，但放眼全球轿车产业，最坚决电动化道路的其实是以ABB为代表的奢华品牌。
与我国车企不同的是，奢华品牌有着极高的品牌溢价，在平等电池收购本钱的情况下，奢华品牌仍具有巨大的赢利空间。此外，电动机的研制本钱也远远低于内燃机，研制费用的下降让奢华品牌电动车比传统燃油车愈加“有利可图”。
但现实是我国车企很难获取与ABB适当的品牌溢价，想要进步产品价值就需要打造自己的技能壁垒。
从现在我国轿车的技能现状来看，现已构成必定壁垒的且将在未来成为趋势的技能只要智能化。
从最早荣威RX5搭载斑马体系开端，我国轿车智能化的开展就驶入了快车道，而因为电动车在网联化方面有着得天独厚的先天性优势，电动车搭载了智能体系的比重要远高于燃油车。
这其间除BAT三巨子所开发的车机体系被大范围的运用外，比亚迪、吉祥、长安等传统车企也都自主研制了车机体系。但明显，许多具有互联网创业布景的造车新势力在智能化方面要更胜一筹，蔚来、小鹏、威马三家造车新势力头部企业均运用了自己开发的智能车机体系。
比较运用第三方体系，主机厂自主研制体系仅能做到最大程度上的量身定制，还可以尽可能的避免受制于供货商，而把握底层核心技能也将在OTA的比拼中占有先机。
本年一次令人形象深入的OTA发生在7月底，其时小鹏轿车对G3车型分批推送了Xmart OS 1.5版别，这是G3自2018年12月上市交给以来共五次OTA中的第四次，这次OTA不只开放了ALC 主动变道辅佐、TJA 交通拥堵辅佐、通明底盘、驾驭员疲惫监测驾驭员走神预警等功用，还新增了FDM前向车距监测、CIW加塞预警功用。
而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版别OTA是我国车企初次完成手机APP长途整车OTA晋级，在全球范围内也只要特斯拉能做到。据统计，小鹏G3现已过OTA新增56项功用，1732项功用得到优化晋级。
而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版别OTA是我国车企初次完成手机APP长途整车OTA晋级，在全球范围内也只要特斯拉能做到。就在这次OTA之后大约十天，小鹏与付出宝签约联合开发“车载付出”功用，小鹏也因而成为第一批将“车载付出”才干落地的国内车企。一起在2020年第二季度还将打通小鹏账号、付出宝账号及小程序功用，以“车载付出”方式对小鹏充电桩、车机运用、阿里巴巴小程序等服务场景进行付出。
经过OTA添加车辆全套驾驭辅佐功用，这样的操作在传统燃油车上是无法幻想的，而即便是电动车，也只要特斯拉履行过相似的晋级，而这不只是轿车智能化的力气，一起也是把握体系核心技能的力气，而这样的智能化水平是简直除特斯拉以外一切国外车企现在不能企及的高度。
值得一提的是，无论是小鹏G3所搭载的智能体系仍是在OTA上获得的打破，都让用户的用车体会发生了实在可见的改动。在2019年1-11月间，小鹏G3用户唤醒语音操控办理体系“小P”的总次数达7794713次、日均唤醒次数23478次；ACC独立驾驭总路程5617185公里、ACC触发总次数3049944次，主动泊车功用触发次数330313次，驾驭员疲惫预警触发次数497260次、驾驭员走神预警触发次数616870次。
在G3身上，咱们已欢喜地看到智能化对国人轿车日子的改动，而不只是小鹏，很多轻装上阵的造车新势力在开展中比传统车企更勇于挣脱枷锁、打破常规。
12月11日小鹏与蔚来达到协作、在充电桩的数据和付出上完成互通互联，此举大大进步了用户充电付出的便利性，多年来因运营商不同而各自为战的充电，总算在造车新势力活跃的协作下迈出了改动的第一步。
我国电动车想要获得长足的开展，盈余是支撑走下去的必要条件，而本钱高、价值低是我国电动车赢利空间小的症结所在，想要盈余就必须经过研制三电技能完成技能降本，一起开展智能化、加强自主研制才干来打造技能壁垒，进步产品价值。这既是马斯克的成功之匙，也是我国电动车获得久远开展，在电动化年代安身国际的不二法门。（本文首发钛媒体）
