11月6日，拜腾汽车在南京工厂举行“点映礼”，正式公布旗下首款电动车型M-Byte，展示其外观内饰，并发布其欧洲起售价为4.5万欧起。据悉，该车将于2020年年中正式投入量产，率先在中国上市，随后是欧洲和美国市场。
在接受燃财经等媒体专访时，拜腾首席执行官戴雷博士表示，公司C轮融资已经到最后一个阶段，已有部分款项到账。在他看来，前几年整个长期资金市场有泡沫性发展，新造车企业最后还是需要良好的商业模式，并希望拜腾能在2022年达到盈亏平衡。
进入2019年以来，长期资金市场遇冷，经济环境下行，新造车势力普遍生存艰难。拜腾在新造车势力中，团队豪华、起点不低，但因为迟迟未交付量产车，而被诟病为“PPT造车”。此前，有消息称，拜腾首款车的量产时间点从之前的2019年年底延后到了2020年年中。
如何看待新势力造车遇到的寒冬？如何应对特斯拉的竞争？拜腾汽车的发展规划如何？戴雷就这样一些问题一一做了回答。
谈产品：量产仅推迟3个月，要重视品质
问：现在拜腾的全球团队规模是怎样的？
戴雷博士：拜腾全球团队共有超过1600名员工，软件研发工程师占研发团队的三分之一，这些全球的员工分布在三个国家、六个城市。其中中国有一半以上近1100人，美国近500人，德国约80人。
现在欧洲和美国有些像中国两年前的感觉，电动车开始加快速度进行发展，消费者对电动车的接受度快速提升，基础设施快速布局。但目前在美国和欧洲，如果是要买稍微好一点的电动车，基本上只有特斯拉，所以海外市场对拜腾同样非常期待。当然，我觉得我们最大的机会一定在中国。
去年（发布）这个概念车之后，行业内很多人质疑我们能不能真正的量产。这里我可以和大家承诺，这是100%可以量产的车，配置大概为38万左右，入门会更低。我认为产品是非常有竞争力的。
问：明年我们是先在欧洲卖还是在中国卖？
戴雷博士：我们会首先开启中国的销售，这个没有变化。
问：对于量产推后大约半年左右时间，您当时做出这样一个决定的原因主要是有哪些条件觉得不太成熟？或者是企业自身有哪些限制因素要求我们做出这样的调整？
戴雷博士：其实我们的原计划没有推迟半年，原计划是年底开始投产，真正的销售是从3月份开始，这是原计划，现在我们调到了6月份，大概有3个月。今年给了我们很多重要的教训，其中最重要的是不能小看品质质量，一定要把这个工作做好。
问：量产推迟跟拜腾的资质是否有一定关系？
戴雷博士：没有关系，现在我们的牌照最后的流程都是按时间，这个大家不需要过多的担心，我们最后一个阶段还是会通过跟工信部验收的工作，这个我们已经做好了准备。
谈公司：C轮融资已到最后阶段，要控制好公司成本
问：现在国内对于电动车补贴取消对拜腾有没什么挑战？
戴雷博士：拜腾成立的时候，我们说一定不能做一个依靠补贴的商业计划。补贴对初期发展有帮助，但是长期发展不能靠补贴。我们当时考虑产品的定价，考虑了我们的目标成本，本身就没有把补贴含进来。
问：大家比较关心拜腾的融资情况。
戴雷博士：大家不需要过多的担心，我们跟他们密切沟通，也会近期完成这个工作以及牌照相关的工作。今天的大环境，大家都知道不是特别好，一个是宏观的，还有一个是对行业内的。因为几个前面跑的企业遇到了一定的困难，这个也产生了整个长期资金市场对这个行业的一个判断，所以今年的融资环境并不是特别理想。但是拜腾在这个方面还是幸运的，有一些非常强的股东，并且得到南京市和江苏省政府的大力支持。
中国一汽也是从B轮之后，这次再次支持拜腾的投入，最近几个国外的股东也进来了，像韩国的那家股东，C轮现在是到最后一个阶段，我们现在一部分资金已经到了账，另外一部分还是在走流程，也会快速完成。金额还是大概5亿美元，这个钱到了之后，能轻松实现量产。但是量产之后直到拜腾能真正持平，仍需要一定的资金。
我们从今年1月份定了一个非常清晰的方向，一定要把两个方面的成本控制好，这是生存的问题。一是要控制好固定成本，第二是控制单车的成本。车卖出去如果是没有毛利，肯定会死，在投产之前，必须有一个路线图：你卖多少台车，才真正可以持平。这是我们今年特别重视的一个工作，也是所有的投资人最关注的事。
说实话，前几年整个长期资金市场有一点泡沫性发展，很多人没有意识到这样的一个问题，我们还是一个实际的业务，不能是炒概念或者是单单看一个好车，最后没有良好的商业模式，是做不下去的。
问：您刚刚说到最短的时间内达到一个营收平衡，我们目前的预估大概是怎样的？
戴雷博士：现在工厂第一期产能是15万辆，我们达到15万辆之前一定会持平，我们希望在2022年达到这个盈亏平衡点。
问：我记得两个月之前您说盈亏平衡点是在2021年，您今天推迟到2022年，这个是不是代表着您对未来电动车的市场预判有一点变化？
戴雷博士：我刚才没有说那么清楚，我们自己的目标是在2021年底、2022年初，按月销量达到这样的水平。
谈竞争：新造车势力淘汰慢慢的开始
问：明年上市的时候，特斯拉等其他几个车企都有新产品上市，您觉得这个对你们有压力吗？
戴雷博士：特斯拉的发展对我们是一个大好事，两年前如果任何人告诉你在北美这么一个传统的市场，特斯拉model 3这一个车型会超越奔驰C、宝马3、奥迪A4加起来，这是不可思议的一件事，这证明现在电动化快速起飞，而且我们对自己的产品非常有信心。
问：您对智能驾驶方面怎么看？
戴雷博士：我们三年前成立拜腾的时候对L4是非常积极，后来看这是一个错误判断，我们大家都认为可能要到五年之后。但是辅助驾驶L3这个比较接近，现在还没有人真正实施L3，我们从硬件来讲是完全具备L3的能力，包括摄像头和两个雷达。
问：您觉得特斯拉有哪些值得我们借鉴的经验？
戴雷博士：第一，从企业管理的角度来讲，一定要让专业的人做专业的事情，这个事儿挺复杂的，我觉得该颠覆的要颠覆，要做差异化可以，但是整个工厂完全推翻重来，没这个必要，这会导致投入巨大的成本。当然不能怪他，因为那个时候没有很好的方法，他只有这样一步一步走。
另外说到销售模式，一定要靠最好的合作伙伴，而不是完全自己去开拓。我们以后大部分的店面都会找合作伙伴，这不是一个传统的4S店的模式，是一个创新的模式。
还有，要学会适应中国市场。我们会更多的考虑内饰、体验、舒适性，而且我们会直接跟消费者去交流。
问：您觉得现在国内的新造车这个产业怎么样？
戴雷博士：这个方向一定是正确的，而且所有历史上伟大的创新需要一些尝试，需要一些企业被淘汰的，这个是没法避免的。当时开拓了这个行业的很多企业做这个事儿很清晰，如果你真正配合一两个全球级别的竞争对手，可能需要二三十家去尝试这件事，所有伟大创新的规律一定是这样的。但是前面两三年我觉得长期资金市场很多投资人考虑商业逻辑落地、产品的力量不足，今年是一个很重要的体现和教训。
我认为现在中国和全球这两个趋势有点不太一致，一方面全球电动化开始起飞，但国内有一些不好的消息，补贴退步，销量下降，但这些不足以让我们质疑这个方向，还是要坚信信念，企业会遇到问题是很正常的。我不希望任何人会遇到问题，我希望他们会走好，因为他遇到问题对我们也不好。
问：您觉得出现这样一些问题是朝更好的方向转变吗？
戴雷博士：总体我个人的感受，第一个，产品太重要了，如果这个标杆定得太低是不行的，要有差异化，只是单单做一个和别人差不多的车，长期肯定不行，所以一定要把这个标杆定得够高；第二，质量品质，你可能没有第二次机会了，如果你初步用户口碑有一些不好，以后会特别困难。第三、销售模式，我觉得一定是要好好覆盖这个市场，必须利用好的合作伙伴。第四、成本的控制。成本控制好遇到困难你能活下去，成本没控制好，销量没上去，可能就活不下去。
问：接下来是行业洗牌？
戴雷博士：肯定。我们当时成立公司的时候已经有几十家了，我们大家都认为大多数企业肯定是不能活下去，因为消费者不需要这么多品牌的选择，市场空间没那么大。原来有一些人有一些概念、轻资产，通过代工去做，但还是要重资产，所以长期做下去肯定只有几家。现在淘汰的时间慢慢的开始了，两年之后肯定很多企业被收购、淘汰，我希望有几家会留下来的。因为有几家特别有创业精神，这个很重要。
问：对于行业发展来讲，未来造车新势力还需要跨越哪些障碍？
戴雷博士：从国家的角度讲，前几年国家、包括地方政府，为新势力创造了良好的环境。我们现在不能因为几个企业遇到问题就质疑这个行业的发展趋势，这就真的太可惜，中国会失去历史上独一无二的机会。未来只靠传统的车企是不够的，我们一定需要新势力的力量，我们跟一汽的这种模式还是比较好的，我们仍是独立，但我们能利用它的背书和优势。我们一定要要有信心，知道哪些东西必须要有别人帮你才能做下去。
作者 孔明明
